浩吉铁路——世界上一次性建成并开通运营里程最长的铁路即将通车

        浩勒报吉至吉安铁路（以下简称浩吉铁路，即原蒙西至华中地区铁路）全长1813.5公里，是世界上一次性建成并开通运营里程最长的铁路，北起内蒙古鄂尔多斯市境内的浩勒报吉南站，途经内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西七省区，终到京九铁路吉安站。线路设计时速120公里，为国铁Ⅰ级电气化铁路，其中陶利庙南至坪田段为双线铁路，其余为单线铁路，预留双线条件。开通初期开办车站77座，规划年运输能力2亿吨以上。

        浩吉铁路一次跨越长江、两次跨越黄河，由北向南先后穿越毛乌素沙漠、陕北黄土高原、吕梁山脉、中条山脉、秦岭山脉、江汉平原、洞庭湖平原和赣西丘陵等地域，地质条件十分复杂；正线大中桥770座共381公里，其中长度5公里以上的特大桥有10座，隧道229座共468.5公里，其中长度10公里以上的隧道10座，桥隧比约46.9%。

        浩吉铁路同步建成集疏运项目21个。开通运营后，可以衔接多条煤炭集疏运线路，并实现铁水联运功能。线路开通后，将采取“自主经营、委托运输、集中调度、综合维修”的运营管理新模式。

        浩吉铁路运用智能综合调度、智能牵引供电、基础设施智能运维、融合北斗的工务基础设施监测、智能大脑平台、综合安全大数据等多项技术，货运铁路综合智能化关键技术取得新突破。

        浩吉铁路开创了铁路领域发展混合所有制经济的新模式。2012年，由原铁道部和地方政府牵头主导，16家企业作为项目出资人，成立了全国最大的混合所有制合资铁路公司，目前股东单位增加至21家。公司成立后，通过构建现代企业制度，实行股份制公司治理，依法有序开展了浩吉铁路项目规划、资金筹措、建设组织、生产经营、债务偿还及资产保值增值等各项工作，确保了工程建设科学有序推进。

        浩吉铁路连接蒙陕甘宁能源“金三角”地区与鄂湘赣等华中地区，是国家“十二五”规划和《中长期铁路网规划》的重大项目，是“北煤南运”国家战略运输通道、我国综合交通运输体系的重要组成部分。

浩吉铁路工程建设情况

中国版图又新增一条纵贯南北的能源大通道

       始自内蒙古鄂尔多斯浩勒报吉南站，终至江西省吉安站。开通运营后，中国版图将新增一条纵贯南北的能源大通道。

“四季铁路”—世界一次开通里程最长的铁路

       浩吉铁路北起内蒙古鄂尔多斯境内浩勒报吉南站，途经内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西七省区，终至京九铁路吉安站，是中国跨越省份最多的货运铁路。线路全长1813.5公里，设计为国铁I级铁路，开通初期全线开办车站77座， 规划输送能力超过2亿吨/年，是世界一次开通里程最长的铁路。从北到南，可以看到沙漠、草原、黄土高原、山区、丘陵、湖泊、平原等各种不同风景，由于纬度跨度大，在有些特定季节，一条线能让你感受到四季。

工程复杂

        浩吉铁路地域跨度广，一次跨越长江，两次跨越黄河，由北向南先后穿越了毛乌素沙漠、陕北黄土高原、吕梁山脉、中条山脉、秦岭山脉、江汉平原、洞庭湖平原和赣西丘陵等地域，地质条件复杂；正线大中桥770座/381公里，隧道229座/468.5公里，桥隧比约46.9%，长达22.75公里崤山隧道为全线最长隧道，中条山和连云山等10公里以上隧道有10座，5公里以上的特大桥有10座。长度1公里以上隧道及隧道群铺设无砟轨道，设计行车速度为120公里/小时。

国家“北煤南运”新通道

       浩吉铁路规划输送能力超过2亿吨/年，纵贯南北，直达华中，连接蒙陕甘宁能源“金三角”地区与鄂湘赣等华中地区，改变了煤炭运输由西向东再经过海运江运才能到达华中地区的状况，是“北煤南运”新的国家战略运输通道，是衔接多条煤炭集疏运线路、点网结合、铁水联运的大能力、高效煤炭运输系统和国家综合交通运输系统的重要组成部分。

        浩吉铁路以煤运为主，同时承担大宗商品物流及大宗货物运输业务，对我国优化调整运输结构，打好环境污染防治攻坚战，打赢蓝天保卫战具有重要作用。

同步规划建设集疏运项目系统

       浩吉铁路开创性地将集疏运系统同步规划建设，衔接沿线众多煤炭基地和输出路线，保证了浩吉铁路这一超级工程最大运输效能，丰富了整个能源大动脉的毛细血管。

       浩吉铁路同步建成集疏运项目21个。开通运营后，可以衔接多条煤炭集疏运线路，并实现铁水联运功能。

       浩吉铁路与国铁、地方铁路接轨，具备同步开通条件的联络线共12处(与国铁8处、与地方铁路4处)，其中集运端共6处：一是浩勒报吉南站与东乌铁路接轨；二是乌审旗南与南部公司恩陶线接轨；三是陶利庙南与南部公司陶鄂线接轨；四是靖边北站与靖神铁路接轨；五是靖边东与太中银铁路接轨；六是通过邱家坡线路所与南同蒲铁路接轨。

        疏运端共7处：一是西峡线路所、西峡车站与宁西线接轨；二是襄州北站与焦柳（郜营）接轨；三是通过陶家岗线路所与焦柳线接轨；四是通过海家屋线路所与京广线接轨；五是新余西站与沪昆线接轨；六是通过樟山线路引入吉安站与京九线接轨。
 

浩吉铁路技术管理创新

        浩吉铁路建设中，中国制造、中国创造、中国建造同时发力，创新施工工法119项，取得专利165项，荣获各类科技奖60项，科研立项85项。世界首台大断面异形土压平衡盾构机的研发使用，三门峡黄河公铁两用大桥、洞庭湖特大桥等多项“世界之最”桥梁技术的创新应用，为行业建设提供了实践经验。

         浩吉铁路重点控制性工程主要为“七隧两桥”，即阳山、万荣、中条山、崤山、西安岭、连云山、九岭山隧道，荆州长江公铁两用大桥，洞庭湖特大桥。

亮点隧道

浩吉铁路第一长隧——崤山隧道

        崤山隧道位于河南省三门峡市境内，全长22.75公里，设计为双洞单线隧道，是浩吉铁路全线最长隧道和重难点控制性工程，在国内已建成隧道长度排行榜中位居第五。隧道穿越地层主要围岩为安山岩、大斑安山岩、次流纹斑岩等浅成火成岩，出口附近出露白云岩。隧道段共有断层21条，F5、F6断层破碎带下穿河流，水压力大，极易发生突水涌泥、坍塌及高水压风险。

        浩吉铁路公司组织专家团队多次深入大山进行方案研究，通过诸多技术创新，相继克服了高地应力岩爆、强富水、断层、岩溶等特殊地质带来的风险，成功破解了长大隧道施工难题。

亚洲最长黄土砂质隧道——万荣隧道

        万荣隧道位于山西省运城市万荣县境内，全长7683米，97%以上是新黄土、粉细沙地层，按常规施工方法，挖一米会塌一米，属国内、乃至国际上都罕见的地质难题。隧道33处下穿高速公路和村庄等，地面上农户、道路、果林、黄河灌溉渠密布，隧道最大埋深90米、最小埋深10余米，特别是穿越罕见的Ⅵ级围岩段和累计长达1500多米的粉细砂层地段，极易发生流砂、涌砂，是制约施工的最大风险源。

        施工人员创新工法，国内首次采用46米仰拱栈桥，用全断面或局部水平旋喷桩进行超前加固，防流砂、抗滑移、防渗透，攻克粉细砂质地层开挖难题，创造了世界同类型隧道的掘进纪录。

全线地质条件最复杂的隧道——中条山隧道

        中条山隧道自2015年5月开工建设，位于山西省运城市境内，全长18.4公里，为双洞单线隧道，最大埋深约840米。隧道穿越8条断层、第三系高承压水地层、可溶岩富水地层，施工中存在高地应力、软岩大变形、岩爆、片麻岩可燃气体溢出等众多难题，是浩吉铁路全线地质条件最复杂的隧道。尤其是穿越水头高达178米的富水地层，涌水量大，日最大涌水量达到50485 立方米，施工难度极大，人基本就像在泥塘里施工。

软弱围岩的“地质博物馆”——阳城隧道

       阳城隧道位于陕西省靖边县龙洲镇境内，属于毛乌素沙漠向黄土梁峁过渡地段，全长7108米，最大埋深约213米，为单洞双线隧道，岩级别为IV到VI级，是100%的软弱围岩。隧道所经之处沟壑纵横、支离破碎，隧道洞身穿越古冲沟，土砂互层，地下水发育，地质复杂多变，被称为软弱围岩的“地质博物馆”。

全线最长高瓦斯隧道——集义隧道

      集义隧道位于陕西省韩城市北部，全长15412米，是浩吉铁路蒙陕段最后一个贯通的隧道。

九岭山隧道

       九岭山隧道位于江西省宜春市。采用单洞双线设计，全长15371米，设置斜井2座。隧址区域地形起伏较大，山体陡峻，隧道最大埋深约862米。隧道穿越地层主要为花岗岩，岩质坚硬，区域有6条断层与线路相交。主要不良地质有高地应力、高地温、断层破碎带、富水段。岩爆地段多次组织专家研讨，确定合理施工方案，通过短进尺、勤量测、早封闭、强支护的一列措施保证施工安全；施工期间隧道正洞洞身正常涌水量19489立方米/天，最大涌水量40108立方米/天，现场通过设置集水井、集水坑通过多级泵梯级排水的措施确保了排水顺畅、无积水；长大隧道通风采用智能多频大功率通风机和高强纤维通风管道与射流风机向结合的混合式通风方法来保证洞内作业环境；开挖循环采用了国内先进设备和施工技术，包括：三臂凿岩台车技术、仰拱栈桥技术、超前地质预报等，保证了工期及质量的要求，通过一系列的综合手段更加有效的克服了断层、岩爆等特殊地质地段的难题，于2018年4月顺利贯通，为浩吉铁路开通运营奠定了基础。

连云山隧道

       连云山隧道位于湖南省浏阳市境内，穿越连云山脉，隧道全长10702米，最大埋深566.1米，为单线单洞隧道。穿过地层中有2条发育褶皱带、8条断层及3条节理密集带，地表水丰富，地层含水量较大，开挖施工过程中涌水、涌泥、冒顶风险大；隧道通过区高地应力和极高地应力段落长（较软岩区高地应力段落长度267米，极高地应力段落长度4034米；正洞硬质岩区高地应力段落长度2181米，极高地应力段落长度1215米；斜井较软岩区高地应力段落长度354米，极高地应力段落长度1161米），存在隧道大变形、岩爆等地质灾害，这些不良地质将对施工造成困难。采用“新奥法”施工，并根据围岩等级情况采用“全断面法”或“台阶法”开挖，并采取小导管超前注浆支护和临时支护等措施，施工过程中不断改善优化工艺工装，确保了施工质量，确保了铁路后期运营安全。

亮点大桥

荆州长江公铁两用大桥——长江经济带又添一地标式建筑

       荆州长江公铁两用大桥位于湖北省荆州市，大桥由江陵县向南跨越长江连接公安县，是浩吉铁路重点控制性工程之一。主桥铁路按120千米/时双线、公路按高速公路四车道设计，全长6317.822米，其中合建段长度2244.8米，铁路分建段长4073.022米。主桥通航孔为（98+182+518+182+98）米双塔钢桁梁斜拉桥，非通航孔为4×94.5米连续钢桁梁，主桥钢梁总长1459.6米，南北引桥由32米简支T梁及70米、80米跨预应力混凝土连续箱梁各一联组成。全桥混凝土总量约33.9万方，钢筋2.96万吨，钢梁4.2万吨。

洞庭湖特大桥——创四项世界之最

       洞庭湖特大桥位于湖南省岳阳市，是全线控制性工程，大桥由君山区向东南方向跨越洞庭湖与长江相连接的出口处，距上游洞庭湖公路桥约4.2千米。大桥由君山岸引桥、主桥、岳阳岸引桥组成，全长10444.66米。主桥采用（98+140+406+406+140+98）米三塔双索面钢箱钢桁结合梁斜拉桥。

      洞庭湖特大桥以其结构设计形式新颖，施工技术难度大，在国内外同类桥梁中具有五项第一：

（1）设计采用了三塔铁路斜拉桥结构，为世界最大跨度；

（2）大桥为世界首座重载铁路三塔斜拉桥；

（3）设计采用了符合结构受力特点的承压抗弯性能高的箱桁叠合主梁形式；

（4）采用了符合钢箱钢桁各自受力特点的先箱后桁分次成桥的创新方法；

（5）首次在国内铁路桥上设计采用了中塔稳定索以解决多塔重载铁路斜拉桥桥塔受力和结构刚度的问题。

多项技术创新

       洞庭湖特大桥主要的技术创新项目有：GPS监测大直径圆形围堰气囊法下河技术、深水基岩精确爆破技术、狭窄水域围堰短锚技术、倾斜破碎板岩地质钻孔桩施工技术、深基坑组合式围堰施工技术、钢箱钢桁结合梁施工技术、三向大行程多点同步步履式顶推施工新工艺、引桥桩头环切技术。

        截止到目前为止，洞庭湖特大桥已申报专利13项，其中发明专利7项，已授权5项；实用新型专利3项，已授权3项。取得局级施工工法2项，省部级工法1项（铁路工程建设部级工法）。

        洞庭湖特大桥全桥混凝土施工质量有了一个大的飞跃。混凝土外观颜色一至，表面光洁反光，几乎无气泡，达到了较高的质量水平。在2015年，南岸工区引桥作业队荣获了中国质量协会、中华全国总工会和中国科学技术协会联合颁发的“全国质量信得过班组”的荣誉称号。2017年洞庭湖桥QC小组活动成果《提高重载铁路斜拉桥边跨钢梁顶推效率》被中国铁道工程建设协会评为一等奖，被中国建筑业协会评为全国工程建设优秀成果。

绿色铁路

       浩吉公司将“绿色浩吉” 的理念贯穿到项目建设整个过程的各个环节中，从规划、选址、设计、施工始终坚持环境保护和水土保持优先，以建设“国家级生态文明示范工程”为目标，努力打造“绿色铁路巨龙”。

沙漠带保护

        线路设计经过毛乌素沙漠风沙区156处，长93.57公里。线路周边的黄沙逼近线路，沙丘推移掩埋封闭网，风将沙子吹到线路上掩埋线路。

        为减少沙害，减轻铁路运营后繁重的维修作业，浩吉铁路一是将原本浆砌片石的防护坡面防护改成混凝土结构，护肩采用了滑膜工艺，利用滑膜机的高频振动原理，使得混凝土内部结构更加密实，外观更加光泽，观感质量更好，耐久性更佳。二是在风沙区采取固沙，建设防护林等措施治沙。

        通过过程监测，该沙漠地区风向常年以西北风为主，和铁路线路接近垂直相交，如果沙丘不做处理，5年左右时间，沙丘将达到铁路边线。对此，浩吉铁路坡面防护和平面防护相结合，坡面防护植被选择根系发达、抗旱抗寒能力强、成活受自然气候影响小的柠条，确保防护效果；平面防护就采取绿色通道建设的方式，在铁路护网外的平面防护区域，将垂直线路210米范围作为绿色通道建设区间，按照30米林带，30米草带间隔交替布置，最终形成一道天然的防砂网，为施工及铁路线路起到很好的保护作用。

邓州西站南水北调工程

        邓州西站南水北调工程,通过划定施工红线，严格管理施工单位施工区域，施工严格限定的批准的区域内进行。施工前编制了专项保护方案，并经南水北调管理部门批准后实施，施工期间，定期进行水质监测，桥梁设置了雨水收集系统，杂物防坠落等设施，有效的保证了南水北调工程水源的水质。

三门峡黄河湿地、天鹅湖

        浩吉铁路三门峡黄河公铁两用大桥位于三门峡水库上游，穿越3处环境敏感区，分别为河南黄河湿地国家级自然保护区、运城湿地省级自然保护区和黄河中游国家级水产种质资源保护区，桥址还毗邻天鹅湖国家湿地保护公园。基于所处环境的特殊性，该项目自开工以来就秉承“宁可加大施工难度，也不破坏生态环境”的原则来打造这一问鼎3项世界第一的超级工程。

呵护母亲河

        选用泥渣外运队专门清理钻孔桩施工中产生的渣土；使用钢板泥浆池，将钢护筒之间封闭串联，实现泥浆循环回路封闭，并在泥浆管出浆口加设弯头避免外溢；聘请保洁工班坚持每天对施工现场进行全方位清扫；在主桥施工现场设置移动式厕所；为钢栈桥上的每台设备配备防漏油托盘；设置油污收集桶对废弃机油回收处理……每一处考量和细致的措施，都是建设者对母亲河的最大敬畏。

       为了防止水土流失，将挖走的黄河岸边表层耕植土集中堆放，在土堆底层码放沙土袋，对土堆边坡进行刷坡处理，使用绿色网片进行覆盖，并播种草籽，在四周修建排水沟，做好水土保持工作。在陆地已建成的桥墩下方，大量种植草皮、小麦等，绿化场地，维护生态平衡，也成就了一道风景。

       志愿者成立“黄河环保冲锋队”，每年定期对黄河上游漂下来的垃圾进行打捞，至今已打捞垃圾千余吨；购买树苗在周边空地进行栽种，绿化美化环境。

       经水质监测小组对施工区域内黄河水质的定期监测，大桥开工以来未发现污染超标问题。

野生动物的保护者

        洞庭湖湿地生物资源丰富，野生动物分布广泛，是候鸟迁徙的重要通道，在这里我们既是大桥的参建者，同时也是野生动物的保护者。现场制定了野生动物保护制度和应急预案，对施工过程中发现野生动物及时进行保护和救治，2016年夏天一只迷路的成年麋鹿（又名“四不像”，属国家一级保护动物）闯进了拌合站试验室，参建职工一方面向当地公安、林业、野生动物保护协会等相关部门汇报，一方面临时搭建围挡并安排专人看守保护。在参建职工的细心照料和相关机构的专业救护下，受伤的麋鹿最终得到了妥善的救治。施工过程中，现场发现受伤的白鹭，职工们立即采取措施，将其送洞庭湖保护区管理局救护站进行了救治。